Une étude conduite par Fomento confirme la rentabilité du système des autoroutes ferroviaires. Selon le rapport, le système Lohr serait le plus approprié et compétitif pour des services de report modal longue distance.
Le ministère de l’Équipement confirme, sur la base d’une étude pour le développement des autoroutes ferroviaires que le Coordinateur a pu consulter et qui fait partie de la Stratégie logistique, la rentabilité des autoroutes ferroviaires en Espagne. Ce rapport précise que le modèle de transport le plus efficace serait le système de transport non accompagné du groupe Lohr, dont le niveau d’efficience dans le ratio tonnes nettes/tonnes brutes est de 48 %. Ce modèle est suivi de près (avec 47 % d’efficience) par le système de wagons Poche, qui utilise des grues portiques pour déplacer à la verticale les semi-remorques et les placer sur le wagon. Enfin, ce rapport écarte le modèle RoLa de wagons à petites roues, lesquels sont dotés d’une rampe pour permettre au camion d’accéder au train avec son tracteur.
L’étude précise que les services les plus avantageux en termes de rentabilité économique sont la liaison Vitoria-Dourges au niveau international et la liaison Madrid-Barcelone au niveau national. Le ministère de l’Équipement a appliqué un scénario de captation de 10 % des trafics routiers compatibles pour lequel, d’après l’étude, les liaisons nationales Madrid-Barcelone et Madrid-Séville présentent une plus grande demande au niveau espagnol, avec une prévision de 48 180 et 21 900 véhicules respectivement par an.
L’étude indique que, parmi les différentes connexions possibles, les autoroutes ferroviaires internationales présentent une plus grande demande à capter que les liaisons péninsulaires. Les pourcentages de captation les plus faibles se situent autour de 10 % en liaisons internationales. D’après le rapport, « Cette répartition modale est conforme à la réalité observée dans les services d’autoroutes ferroviaires en France ». En pratique, les liaisons à plus fort trafic seraient celles de Vitoria-Dourges (avec une demande prévue de 130 670 véhicules par an), Vitoria-Paris (126 290 véhicules par an) et Barcelone-Bettembourg (92 710 véhicules). Les services internationaux dans l’axe méditerranéen nécessiteraient différents services en fonction de la destination et de la technologie employée. La liaison Barcelone-Bettembourg impliquerait quatre services par jour dans chaque sens avec le modèle Lohr et cinq services par jour dans chaque sens avec la technologie Poche. En ce qui concerne les services internationaux dans l’axe atlantique, la liaison Vitoria-Dourges supposerait six services par jour dans chaque sens.
Le service Madrid-Barcelone est celui qui capterait un volume de demande plus important au niveau national, nécessitant deux services par jour dans chaque sens selon la méthode de transport non accompagné de Lohr et trois services dans le cas des wagons Poche. Pour la liaison Madrid-Séville, un service par jour serait suffisant dans chaque sens pour les deux technologies, du fait du volume plus faible de demande à capter.
L’étude indique que le trajet ferroviaire minimal pour le transport de véhicules non accompagné sur autoroutes ferroviaires devrait se situer entre 800 et 1 000 kilomètres et, comme le nuance le rapport, il est indispensable que les routes disposent de « bons accès ». En effet, les plateformes terminales doivent se situer à proximité des grands axes routiers, plutôt que près des zones très industrialisées ou des points de concentration. D’autre part, le ministère de l’Équipement confirme que la longueur des trains « conditionne fortement l’efficacité et la rentabilité des services des autoroutes ferroviaires », recommandant ainsi une longueur de 750 à 1 000 mètres.
L’analyse de sensibilité de la demande au prix montre une forte variation du trafic capté face aux modifications de tarifs. Par exemple, dans le cas du corridor Vitoria-Paris, le trafic capté augmente de 19,4 % pour une réduction tarifaire de 10 % et baisse de 16,8 % pour une augmentation des prix de 10 %. Le rapport conclut que les transporteurs pourraient juger acceptables des tarifs situés entre 0,7 et 0,9 euro par véhicule et par kilomètre pour le transport national et entre 0,8 et 1,1 euro par véhicule et par kilomètre sur des autoroutes ferroviaires au niveau international.
Enfin, l’analyse conclut en indiquant que les services avec arrêt intermédiaire présentent une diminution du pourcentage de captation de chargements, et ainsi, des trafics moins élevés par rapport aux services directs. Cette diminution de captation pour les services avec arrêt intermédiaire est principalement due à l’augmentation de la durée de transit (liée à la durée de changement de voie et à la manutention des chargements) ainsi qu’à l’augmentation de la probabilité de survenance d’incidents. D’autre part, l’étude ajoute que la distance de transport vers la plateforme terminale influe considérablement sur la compétitivité de l’autoroute ferroviaire, réduisant fortement la captation de la demande.
L’étude de l’Unité logistique conclut que les modalités de transport non accompagné, Poche ou Lohr, sont celles qui permettent une meilleure utilisation du train, puisqu’elles ne nécessitent aucun véhicule pour les chauffeurs, ni aucun espace dans les wagons pour placer les tracteurs. De ces deux systèmes, le ministère de l’Équipement conclut que celui de Lohr offre la meilleure efficacité.
L’étude prévoit que l’investissement nécessaire pour le développement de deux plateformes terminales Lohr, une au départ et une à destination dans le cas d’une autoroute ferroviaire nationale, s’élèverait à 66,9 millions. Ce coût comprend l’achat des terrains, une voie de chargement et de déchargement, une voie de stationnement, des voies de services et des routes, deux tracteurs de manutention et des portiques dans le cas du système Poche. Cet investissement, dans le cas des plateformes terminales pour le système Poche, s’élève à 55 millions.
Les investissements nécessaires en matériel roulant, pour les services nationaux, comprennent une locomotive 252 dont le coût unitaire s’élève à 4,2 millions d’euros, et pour les services internationaux, une locomotive 252 modifiée, dont la valeur est de cinq millions. Le coût des wagons Lohr pour des services de transport non accompagné s’élève à 444 519 euros par unité, tandis que les wagons Poche nécessitent un investissement de 84 097 euros. La différence des coûts en équipement roulant ne se limite pas uniquement au coût de chaque type de wagon, mais concerne également le parc roulant nécessaire selon le modèle (durée de chargement et de déchargement, chargement net, etc.).
Enfin, après l’analyse des autoroutes ferroviaires réalisée par différents groupes d’experts, le rapport souligne que ces services doivent avant tout être compétitifs en termes de tarifs par rapport au transport routier. Selon l’étude, « Il s’agit d’un coût économique et il convient de ne pas englober les coûts externes associés au transport routier ». Par ailleurs, l’accent est mis sur le fait que la fiabilité et la qualité du service doivent être excellentes, avec une fréquence suffisante. L’étude indique que les autoroutes ferroviaires doivent s’adapter aux tendances du transport routier. En effet, elle analyse la variation des calculs des trafics et de l’efficacité des services dans le cas où la masse maximale des camions passerait de 40 à 44 tonnes en Espagne.
Source : El Vigia.com
