Entrevista a Miguel de Sanjuan, director de desarrollo comercial Iberia de VIIA para Barcelona Centre Logistic Catalunya.
¿Qué es una autopista ferroviaria?
Es un sistema ferroviario que permite transportar semirremolques de camiones convencionales no acompañados cargados en vagones de tren especialmente diseñados. Se trata de un sistema de transporte intermodal que se ha concebido siempre como una manera de superar los obstáculos naturales y ofrecer conexiones en distancias cortas (Eurotunnel, Rola, etc.), aunque en algunos puntos de Europa ya existía previamente con otras tecnologías.
La tecnología que emplea VIIA se basa en el sistema Modalohr. Es la primera vez que el concepto de autopista ferroviaria se exporta y se aplica a una ruta de larga distancia para que forme parte integral de una cadena de transporte internacional; ahí reside su principal rasgo innovador.
Este sistema emplea un tipo de vagón con una tecnología innovadora que brinda una elevada eficiencia al permitir cargar los semirremolques en el tren sin que el transportista deba modificar el remolque en absoluto. Por tanto, no se requiere invertir en equipos específicos.
¿Y por qué ha decidido VIIA desarrollar este concepto de autopista ferroviaria?
El principal propósito de VIIA es facilitar a los transportistas el acceso al ferrocarril de una manera sencilla, rentable y sostenible. VIIA, filial de SNCF, nace de Lorry-Rail, la primera autopista ferroviaria de largo recorrido que inauguramos en 2007 con la intención de prestar un servicio complementario a los transportistas internacionales de mercancías que unían España con otros puntos de Europa y conectar la terminal de Le Boulou, en la frontera franco-española, con Luxemburgo.
Desde el punto de vista comercial, VIIA es un complemento de la carretera, no su competencia. Somos conscientes de que para el desarrollo del ferrocarril debemos colaborar codo con codo con el transporte por carretera, y no representar una alternativa o ejercer como competidor.
Por lo tanto, nuestro modelo es de índole colaborativa, un operador intermodal neutral que trabaja para con la carretera a fin de prestar un servicio conjunto adaptado a las necesidades del mercado.
¿Qué ventajas brinda el servicio de la autopista ferroviaria al mercado?
Si tenemos en cuenta que los servicios de VIIA eliminan los principales impedimentos convencionales del acceso al ferrocarril, lo que proponemos es un sistema rápido, flexible, económico y sostenible. Para el cliente (el transportista) —destacamos aparte que no precisa material especial para usar el servicio—, primero, los terminales están abiertos en horario ininterrumpido todos los días de la semana; segundo, la elevada frecuencia de salidas y circulación de trenes está garantizada, por lo que si un transportista pierde un tren, puede cargar su semirremolque en el siguiente, a las seis horas; y tercero, para acceder a este servicio, el transportista dispone de un servicio de atención al cliente disponible las 24 horas del día todos los días del año.
Los servicios de VIIA se destinan a varios clientes y sectores; es decir, transportamos remolques de distintas empresas en el mismo tren, todas las cuales pertenecen a distintos segmentos: piezas de automóviles, refrigerados, cisternas, productos químicos, mercancías en general, etc.
¿Cuál es el principal mercado de VIIA?
El mercado lo conforman transportistas por carretera que llevan a cabo operaciones de transporte intermodal en distancias largas. La misión de VIIA es desarrollar autopistas ferroviarias en Europa. Nos mostramos más activos en España porque los datos señalan que es el primer país en cuanto a camiones que cruzan Francia. Francia trata de reducir la contaminación derivada del transporte y reducir el tráfico en sus rutas terrestres. Por ese motivo, la solución más eficaz es cargar remolques en el sur de Francia, en nuestra terminal de Le Boulou, y llevarlos en tren hasta la frontera norte del país. Aunque los clientes de VIIA son de 18 países distintos, el 50% de ellos son españoles.
La autopista ferroviaria entre Le Boulou y Bettembourg, en Luxemburgo, también se ha ampliado con un nuevo servicio a Inglaterra…
Así es, a finales de marzo de 2016 inauguramos un nuevo servicio de autopista ferroviaria llamado VIIA BRITANICA, que une nuestra terminal de Le Boulou con el puerto de Calais.
La gran particularidad de este servicio es que aunamos el transporte ferroviario con el marítimo, por lo que ofrecemos al mercado un servicio integral de tren y ferry.
Del tramo por mar desde Calais hasta Dover se encarga la empresa de navegación P&O gracias al acuerdo que alcanzamos con ellos.
Tras dos meses en funcionamiento —aunque aún en su fase inicial—, podemos asegurar que es un éxito puesto que comenzamos con un tren al día y ahora empezaremos a ofrecer un segundo convoy diario para proporcionar mayor frecuencia de salidas y satisfacer la demanda del mercado.
La unión del ro-ro marítimo con la autopista ferroviaria —a la que llamamos ro-ro ferroviario— nos permite ampliar el mercado al que dirigirnos.
VIIA también está desarrollando una conexión intermodal entre Turquía y Francia para el operador Ekol.
Precisamente, se trata de un servicio que hemos desarrollado junto con Ekol gracias a la oportunidad que nos brinda la ampliación del mercado al que dirigirnos: cuando la autopista marítima se une con la ferroviaria, obtenemos una combinación ganadora.
Gracias a este servicio, los camiones y los semirremolques llegan en barco al puerto de Sète, donde los cargamos en trenes en dirección a Noisy-le-Sec, muy próxima a París.
Igualmente, otra parte de los camiones de Ekol marchan desde Sète hasta nuestra terminal de Le Boulou para cargarlos en nuestra autopista ferroviaria rumbo a Luxemburgo o Calais.
Dicho de otro modo, están conectando una autopista ferroviaria y una marítima…
Estamos demostrando que una autopista ferroviaria y una marítima pueden sustentarse mutuamente. Además, estos volúmenes adicionales, este 5% o 10% del barco o del tren, a menudo son la clave para lograr rentabilidad en una operación intermodal. Si esta unión del tren y el barco contribuye a sumar este porcentaje de mercancías, la rentabilidad del servicio intermodal puede ser incluso mayor.
La terminal de la autopista ferroviaria del puerto de Calais ofrece la posibilidad de conectar el ferrocarril y el mar, y disfrutar de un servicio integral hasta el Reino Unido.
En julio de 2015, se presentó el proyecto de la autopista intermodal entre Barcelona y Aulnay (París). ¿Cuál es el propósito de este nuevo servicio?
Fundamentalmente, responde a la demanda del mercado. Nuestro deseo es estar más cerca y llegar a más destinos. Desde que comenzamos a operar en Le Boulou hasta hoy, el progreso que hemos logrado ha supuesto que la terminal esté alcanzando el punto de saturación. Se concibió para gestionar dos trenes al día y actualmente disponemos de cuatro a seis. Comenzamos en Le Boulou porque en 2007, cuando inauguramos la autopista ferroviaria, no podíamos cruzar la frontera sur de Francia en tren.
Nuestro objetivo es disponer de una terminal de la autopista en el puerto de Barcelona. Para ello, hemos estado colaborando con las autoridades locales —la Generalitat, el puerto de Barcelona y el Ayuntamiento—, para construir la terminal en el antiguo canal del río Llobregat.
Supuestamente, estas instalaciones tendrán capacidad para gestionar 16 trenes al día (8 de llegada y 8 de salida) hacia varios destinos, como el área de París, desde donde enlazarán con Alemania e Inglaterra gracias a la VIIA Britanica.
Estamos satisfechos con el apoyo recibido por parte de todo el mundo, y nos esforzaremos mucho para hacer realidad la autopista ferroviaria entre 2019 y 2020.
Cuando esta autopista esté en funcionamiento, podríamos ofrecer conexión por mar con Tánger, por ejemplo, dado que el puerto de Barcelona dispone ya de esta autopista marítima.
¿Qué volúmenes gestionaron el año pasado en sus autopistas ferroviarias?
El año pasado transportamos 65.000 semirremolques. La cifra ascenderá gracias a la nueva línea hasta Inglaterra. Entretanto, el índice de ocupación de nuestros trenes oscila entre el 95,8% y el 96,2%, según el mes.
Cada día fletamos trenes de 750 m de longitud, algunos incluso de 850 m. Hablamos de convoyes de semirremolques y contenedores de hasta 2.600 t de peso. Con ello quiero decir que, si precisamos un aumento de nuestra capacidad de transporte, podemos ampliar la longitud de todos los trenes con esos 100 m adicionales.
¿Y qué volúmenes esperan alcanzar?
Nuestro objetivo es lograr entre el 10% y el 15% del mercado global, el porcentaje que podemos obtener según nuestras estadísticas. El 10% de los 10.500 camiones que cada día cruza la frontera de Francia por La Junquera es una cifra que ocupará muchos trenes.
Sin duda, la clave para el correcto funcionamiento operativo es la masificación. En este sentido y como antes mencionamos, durante tres años hemos provisto trenes combinados; es decir, de los cuatro o cinco trenes de Le Boulou, la mitad se cargaba con semirremolques, contenedores, cisternas y cajas móviles. Dicho de otro modo, cualquier unidad de transporte que una grúa pudiese desplazar. Por consiguiente, el mercado se beneficia de un concepto de conexión de enlace adecuado para todo tipo de unidades.
Con la misma configuración de trenes combinados, la prestación de un servicio desde Barcelona nos permitirá alcanzar una saturación y una frecuencia que resultarán fundamentales para conseguir cuota de mercado y rentabilidad en las operaciones.
¿Qué ventajas medioambientales y económicas se derivan del uso de las autopistas ferroviarias de VIIA?
En cada viaje a bordo de un tren de VIIA se ahorran 980 kg de CO2 si lo comparamos con el mismo viaje por carretera. Ello supone casi una tonelada de CO2 por cada viaje y camión.
Por otra parte, si comparamos el recorrido en tren con el mismo trayecto por carretera, el primero resulta entre un 10% y un 15% más barato.
En nuestro negocio convertimos los costes fijos en variables y aportamos valor a una nueva forma de transportar mercancías.
VIIA y Wtransnet han lanzado VIIA+, un intercambio de mercancías multimodal. ¿Cuál es su propósito?
En realidad, se trata del primer intercambio de mercancías multimodal. VIIA+ supone un paso más en nuestro afán por acercarnos al sector y facilitarle el acceso al ferrocarril.
Junto con Wtransnet, hemos desarrollado una red interna, VIIA+, para que los usuarios del intercambio de mercancías de la primera hallen la respuesta a sus necesidades. Gracias a VIIA+, cuando el transportista llega a la terminal del ferrocarril para cargar el semirremolque en el tren, puede ofrecer el vehículo tractor que acaba de quedar libre, o recibir un nuevo destino o una carga de regreso. Y lo mismo sucede en el otro extremo de la autopista ferroviaria: al transportista se le ofrece el semirremolque para que él mismo se ocupe de hacerlo llegar al destino o el vehículo tractor en el que cargar un semirremolque.
¿Qué otros proyectos futuros se plantea VIIA?
En VIIA trabajamos para crear una red de autopistas ferroviarias en Europa. Actualmente, nuestro departamento de Proyectos está centrado en las conexiones con Polonia, Alemania, Suecia e Italia para unir nuestra terminal de Orbassano con Calais a partir del último trimestre del 2017. En nuestra opinión, no hay escasez de demanda en el mercado. Es el motivo por el que hemos apostado desde el principio por desarrollar un servicio adaptado por y para la carretera. Tenemos en cuenta las ventajas tanto de las vías como del asfalto y los tratamos como medios complementarios que nos permitan satisfacer la demanda del mercado.
